Autonome Fahrzeuge gelten weltweit als Schlüsseltechnologie für die Mobilität der Zukunft. Während in Europa vielerorts Pilotprojekte laufen, geht China beim automatisierten Fahren bereits mit großer Geschwindigkeit voran. Einen direkten Einblick bot eine Exkursion des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) nach China. Unser Gesprächspartner Konrad Polster, Teilprojektleiter Fahrzeug im Projekt ahoi, war Teil dieser Reise. Im Interview berichtet er aus erster Hand über den aktuellen Stand des autonomen Fahrens in China und teilt seine persönlichen Erkenntnisse.
Autonomes Fahren in China – Konrad Polster im Interview
Herr Polster, welche Eindrücke haben Sie auf Ihrer Reise von den aktuellen Entwicklungen im Bereich Autonomes Fahren in China gewonnen und wie unterscheiden sich diese vom Stand in Deutschland bzw. Europa?
Konrad Polster: Autonomes Fahren ist in China bereits Realität und auf einem Top Niveau: Robotaxis verkehren dort kommerziell, vollständig fahrerlos und in wirtschaftlich komplexen Betriebsmodellen. Die Unternehmen verfolgen vielfältige Ansätze – von eigenen Robotaxi Flotten über ÖPNV Shuttles bis hin zu reinen Technologieanbietern. Barrierefreiheit wird als wichtig erkannt, jedoch meistens erst als nächster Entwicklungsschritt gesehen.
Die chinesischen Firmen zeigen eine hohe Kooperationsbereitschaft mit europäischen Institutionen, da ohne Partnerschaften kein Zugang zum EU-Markt erwartet wird. Die chinesische Regulierung folgt konsequent der Innovation und ermöglicht dadurch hohe Entwicklungsgeschwindigkeiten. Das ist der größte Unterschied zu Deutschland und Europa. Gleichzeitig besteht großer Respekt vor den anspruchsvollen Regularien in Deutschland und der EU. Denn auch hier fährt noch kein chinesischer Anbieter Level 4, also ohne Sicherheitsfahrer*in. Eine weitere wichtige Erkenntnis ist, dass Daten dabei klar als Schlüsselressource gelten: Ihre systematische Nutzung entscheidet über die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit. Die Art der Nutzung muss jedoch kritisch betrachtet werden und der Fokus sollte auf dem Schutz der persönlichen Daten liegen.
Die Teilnehmenden der VDV-Delegationsreise bei Baidu Apollo in Wuhan.
China und USA im Vergleich
Sie haben sich im letzten Jahr auch das autonome Fahren in den USA angeschaut. Wie unterscheiden sich China und die USA in dieser Hinsicht?
Konrad Polster: Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass in China nicht nur ein einzelnes Unternehmen in der Lage ist, Level‑4‑Fahrzeuge umzusetzen, sondern mehrere Anbieter bereits kommerziell und wirtschaftlich ohne Sicherheitsfahrer*in operieren. Die Entwicklung verläuft deutlich schneller, da die Regulierung in China innovationsgetrieben ist und häufig erst nachgelagert erfolgt, was insbesondere in diesem Bereich einen schnellen Fortschritt ermöglicht.
Einige Anbieter in China setzen bereits Fahrzeuge mehrerer Generationen ein. Der Schwerpunkt liegt dabei nicht mehr auf der reinen Optimierung der Fahrfunktion, sondern zunehmend auf dem Komfort und der Unterhaltung der Fahrgäste, etwa durch Spiele, Karaoke-Funktion oder Massagesitze. Zudem werden Fahrzeuge aktueller Generationen bereits vollständig vom Fahrzeughersteller in Serie produziert, was erhebliche Kostenvorteile mit sich bringt. So sollen die Fahrzeuge von Pony.ai – sofern die Angaben zutreffen – nur etwa ein Drittel der derzeit von Waymo in den USA eingesetzten Fahrzeuge kosten.
Ein Display im autonomen Apollo-Fahrzeug mit Features wie Karaoke, Massagesitz, Musik und Spiele.
Autonome Mobilität im Alltag: Hohe Sichtbarkeit und Akzeptanz in China
Wie präsent sind autonome Fahrzeuge im chinesischen Alltag und wie werden diese von der Bevölkerung akzeptiert?
Konrad Polster: In Chinas Metropolen ist autonomes Fahren bereits fest im Alltag etabliert. Insbesondere im Taxiverkehr, aber zunehmend auch im privaten Bereich, ist die Technologie sichtbar verbreitet. Zahlreiche Fahrzeuge sind mit Fahrfunktionen der Stufen Level 2+ und Level 3 unterwegs. Das Spektrum reicht von Stauassistenten und automatisiertem Einparken bis hin zu hochautomatisiertem Fahren, bei dem lediglich alle drei Minuten eine Bestätigung der Fahrer*in durch Berühren des Lenkrads erforderlich ist.
In diesem Zusammenhang konnten wir unter anderem den aktuellen AITO M9 mit Huaweis ADS Systemen Probe fahren. Das Fahrzeug war in der Lage, vollständig autonom und ohne den Einsatz hochauflösender Karten durch den Stadtverkehr zu navigieren und meisterte sämtliche Verkehrssituationen souverän. Teilweise war kaum wahrnehmbar, dass das Fahrzeug vollständig selbstständig fuhr.
Autonome Taxis sowie private Fahrzeuge mit autonomen bzw. automatisierten Fahrfunktionen sind in China durch ein türkises Licht am Fahrzeug gekennzeichnet. Im Straßenbild sind diese Fahrzeuge daher bereits in großer Zahl erkennbar. Robotaxis werden von der Bevölkerung gut angenommen. Sie werden selbstverständlich genutzt und sind vollständig in den Verkehrsalltag integriert. Bei den von uns durchgeführten Fahrten hatten wir den Eindruck, dass autonome Fahrzeuge nicht mehr als Besonderheit wahrgenommen werden und im Verkehr komplett akzeptiert sind.
Ein autonomer Linienbus von WeRide in Guangzhou.
Die unterschiedlichen Strategien der chinesischen Akteure
Welche Unternehmen haben Sie besucht und welche Entwicklungen oder Strategien sind Ihnen dabei besonders aufgefallen?
Konrad Polster: Während der Reise besuchten wir die Unternehmen Pony.ai, Apollo, WeRide, BYD und Huawei. Pony.ai und Apollo verfolgen – ähnlich wie Anbieter in den USA – einen klaren Fokus auf das Robotaxi‑Geschäft. Beide verstehen sich als Anbieter ganzheitlicher Systeme und streben an, auch den Betrieb zu übernehmen und sehen eine Kooperation eher als notwendiges Sprungbrett in den europäischen Markt. Wobei die Kooperationen sich eher auf Taxiunternehmen wie Uber und Lyft konzentrieren.
WeRide positioniert sich breiter und orientiert sich stärker an den Anforderungen des europäischen und deutschen Marktes. Neben Robotaxis liegt ein Schwerpunkt auf dem öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere auf autonomen Kleinbussen und Shuttles. Darüber hinaus ist das Unternehmen auch in weiteren Anwendungsfeldern wie autonomen Kehrmaschinen und Lieferrobotern aktiv. WeRide ist bereits mit einigen Projekten in Europa unterwegs und möchte dies auch klar ausbauen.
BYD konzentriert sich weiterhin auf manuell gesteuerte Fahrzeuge und sieht den Schwerpunkt im privaten PKW‑Bereich vor allem bei Fahrfunktionen auf Level 2+ und 3, also Assistenzsysteme und automatisiertes Fahren. Gleichzeitig ist BYD im Bus‑ und Nutzfahrzeugsegment weiter sehr stark positioniert.
Huawei fokussiert sein Geschäftsmodell primär auf Daten‑ und Cloudlösungen, sowie auf die Zulieferindustrie. Das Unternehmen bietet verschiedene intelligente Softwaresysteme an. Ein Beispiel ist die KI‑basierte Innenraumüberwachungen, welche für das autonome Fahren eine zentrale Rolle spielt. Im Bereich autonomes Fahren agiert Huawei vor allem als System-, und Komponentenlieferant für die Automobilindustrie und verfügt bereits über eine etablierte Präsenz in Deutschland, unter anderem durch lokale Server‑ und Cloudlösungen für die Telekom.
Auffällig ist die hohe Anpassungsfähigkeit chinesischer Unternehmen an Marktveränderungen und neue Anforderungen. Huawei verzichtet bewusst auf eine langfristige Zehn‑Jahres‑Strategie, da sich Rahmenbedingungen sehr schnell verändern können. Ein weiteres Beispiel ist das Unternehmen BYD, welches während der COVID‑19‑Pandemie innerhalb von nur drei Wochen zu einem der weltweit größten Produzenten von Schutzmasken wurde. Diese Fähigkeit, kurzfristig auf neue Situationen zu reagieren, ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor chinesischer Unternehmen.
Ein autonomes Taxi („Robotaxi“) von Pony.ai in Beijing.
Persönliche Erkenntnisse aus der Reise
Was nehmen Sie persönlich aus dieser Exkursion mit? Gab es Erkenntnisse, die Ihre Sicht auf die Zukunft des autonomen Fahrens verändert haben?
Konrad Polster: Im Bereich des autonomen Fahrens sollten China und die dortigen Unternehmen nicht länger unterschätzt oder ignoriert werden. Sie werden künftig eine zentrale Rolle einnehmen, da sie in vielen Bereichen technologisch deutlich weiter fortgeschritten sind als europäische Unternehmen. Dieser Fortschritt ist jedoch auch mit Herausforderungen verbunden: Bislang ist es keinem chinesischen Hersteller gelungen, in Europa autonom fahrende Fahrzeuge ohne Sicherheitsfahrpersonal einzusetzen. Dennoch ist davon auszugehen, dass dies nur eine Frage der Zeit ist.
Vor diesem Hintergrund erscheint eine gezielte und partnerschaftliche Zusammenarbeit sinnvoller, als Entwicklungen unkoordiniert zuzulassen. Gleichzeitig ist es notwendig, mögliche Risiken offen zu benennen. Themen wie Menschen‑ und Arbeitsrechte sowie der Umgang mit Daten und Cybersecurity müssen dabei kritisch betrachtet, konsequent berücksichtigt und reguliert werden. Aus heutiger Sicht könnten insbesondere WeRide und Huawei interessante Partner sein, da beide Unternehmen bereits in Europa aktiv sind und gezeigt haben, dass sie sich vergleichsweise schnell an europäische Regularien und Marktanforderungen anpassen können und auch wollen.
Insgesamt bin ich nach wie vor sehr beeindruckt von den Eindrücken und Erfahrungen der Reise und bin dafür auch äußerst dankbar. Die gewonnenen Erkenntnisse haben mich noch mehr motiviert, das Thema autonomes Fahren voranzutreiben und gemeinsam mit vhh.mobility im Projekt ahoi die autonomen Fahrzeuge auf die Straße zu bringen.
Vielen Dank für die informativen Einblicke in Ihre Reise.
Titelbild: Ein autonomes Shuttle von WeRide auf den Straßen von Guangzhou.